好望角(Capes)昨日跌至每日2000美元以下，亏损不断攀升，而这类散货船的历史最低价格仅为7美元。
船东组织BIMCO的最新数据显示，今年以来，cape交易平均每笔损失约135万美元。
根据BIMCO的数据，为了使平均资本规模达到收支平衡，运费必须达到每天15300美元。今年，海岬型船舶平均每天损失9961美元。
BIMCO昨日表示，预计利率将小幅回升，但在今年剩余时间内，平均仍处于亏损水平。
BIMCO在一份新的报告中指出：“由于巴西船运表现不佳，压舱机数量众多，以及除中国以外的需求低迷，平均收益仅比历史低点低7美元，不仅是铁的需求，还有煤炭的需求。”
每过一周，我们似乎都在思考，这是否是本轮衰退的底部。可悲的是，到目前为止，我们对随之而来的现实感到失望。本周，我们看到有船只在经马来西亚返回中国的TCE为负值，”Braemer ACM在一份干散货更新中指出。
Braemar ACM指出，一些好望角型货船目前正积极追逐跨大西洋巴拿马型货船，试图在短期内找到工作。
至于FFA市场，形势同样严峻，Braemar ACM报告称:“该指数目前被正确地标为低于2000美元，而且完全没有买入信号，我们继续缓慢走向零。”
“过多的压载船加上北方船只的不足，共同作用迅速降低了前沿大浪的费率，给本已陷入困境的曲线增加了更大的压力。”
现在，人们的注意力转向了2016年2月，当时干散货触及绝对低点，许多经纪商开始比较这两个时期，尤其是从船舶估值的角度。
四年前，一艘有15年历史的海角号造价约600万美元，而今天，一艘同样年代久远的船只的售价仅为1200万美元。
正如Thurlestone Shipping在一份新报告中指出的，不同之处在于，2016年航运业面临的是自己“自创病毒”的后果。当时市场上的新建筑数量庞大，船队也只是进入了一段漫长的拆迁期。
其他经纪公司的报告也强调了2016年和现在的关键差异，今天的cape订单量比四年前的2月份减少了约40%。与2016年初的15%相比，目前只有8%的机队在订购。
这两个低谷之间的另一个关键区别，有助于解释2016年出现的资产价值缩水，即以欧洲航运银行的形式出现的陷入困境的卖家当时仍在退出该行业，而这一过程现在基本上已经结束。
